Arşiv

  • Temmuz 2020 (10)
  • Haziran 2020 (25)
  • Mayıs 2020 (22)
  • Nisan 2020 (25)
  • Mart 2020 (17)
  • Şubat 2020 (21)
  • Ocak 2020 (26)
  • Aralık 2019 (23)
  • Kasım 2019 (12)
  • Ekim 2019 (13)
  • Eylül 2019 (15)
  • Ağustos 2019 (12)

    Etiketler

    Yoksa kentlerimizdeki kadınlar metro olmadığı için mi çalışmıyor?

    Esen Çağlar09 Ocak 2012 - Okunma Sayısı: 4487

     

    Bu haftanın curcunalı gündemi içinde bir tartışma gözden kaçtı. İstanbul Büyükşehir Belediye Başkanı Kadir Topbaş, İstanbul’da artık yavaş yavaş dolmuşların trafikten çekileceğini açıkladı. Bu açıklamanın yapıldığı gün haber bültenlerinde 1-2 dakika vatandaşa mikrofon tutuldu, sonra mesele hemen unutuldu. Türkiye’nin normal bir ülke haline gelmesi için bu konu aslında çok önemli.

    Ekonomik dönüşüm böyle bir şey. Bazı ürünler ve hizmetler, şayet daha verimli iseler, başka faaliyetlerin yerini alıyor. Geçmişte bunun çok örneğini gördük, bakkallar kapandı süpermarketler açıldı falan. Kent-içi ulaşımda, aslında raylı sistemlerin, dolmuşlardan çok daha verimli olduğunu 149 yıldır biliyor olmamıza rağmen, kentlerimizin altına metro hatlarını döşemeye daha yeni başladık.  (Dünyanın ilk metrosu olan Londra metrosu 1863’de açılmış, dünyanın ikinci metro hattı olan Karaköy-Tünel arasındaki yarım kilometrelik hat da 1875’de açılmış).

    Aşağıdaki tablo, dünyanın ilk 20 ekonomisindeki en büyük kentlerin metro sistemleriyle ilgili iki veriyi gösteriyor. Metro sisteminin ne zaman açıldığı ve kaç tane istasyon olduğu. Bu iki veriye bakarak, kentlerimizde neden kadınların işgücüne katılmadığını açıklamak kısmen de olsa mümkün olabilir. Ama tabi ben hem işgücü piyasalarından hem de ulaştırma işlerinden fazla anlamadığım için, metro konusuyla ilgili önce iki tespit yapmakla ve sonra da bunun kadınların işgücüne katılımıyla alakası hakkında soru sormakla yetinmeyi tercih ediyorum.

    Metro yapabilmek için önemli olan para değil planlamadır. Dünyanın gelişmiş ülkelerindeki metropollerin hemen hepsinde metro hatları 20. yüzyılın başında, 1900’lerde açılmış. İstanbul metrosu ise tam yüz yıl sonra, 2000 yılında hizmete girmiş. Buna bakınca, “Eee o ülkeler zengindi parası çoktu o yüzden yaptılar, bizim ise paramız yoktu” diyenleri duyar gibiyim. Ama Sau Paulo’da 1972’de, Mexico City’de 1969’da, Seul’da 1974’de, yani İstanbul’dan tam 30 sene önce, açılan metro sistemlerini nasıl açıklayacaksınız? Demek ki, biz bir yerde hata yaptık. “Ekonomi planla yönetilmez” anlayışıyla “Kentler planla yönetilmez” anlayışını birbirine karıştırdık sanırım.  Kentsel konutların gecekondulaşması, kentsel ulaşımın da dolmuşlaşması hep bu kafa karışıklığı dönemine denk geliyor farkındaysanız.  Bu ülkenin iktisatçıları, 1980’lerde 1990’larda enflasyon gibi makro konulara kafa yorarken, kentlerin ekonomisi hakkında kaç iktisatçı düşündü merak ediyorum.  Nihayetinde bir kentin altına metro hattı yapabilmek, önce bir vizyon, sonra ciddi bir planlama kabiliyeti ve elbette bu planı hayata geçirebilecek siyasi ve mali gücü gerektiriyor. Bizde hangisi eksikti (ve hala eksik) siz karar verin.

    Dünyanın en büyük 10 ekonomisinden biri olmak istiyorsak, büyükşehirlerimizdeki metro istasyonu sayısını önümüzdeki dönemde yakından takip etmeliyiz. Bir metro sisteminin bir şehre ekonomik katkısını ölçen en temel gösterge istasyon sayısı olabilir. Her istasyonu bir mahalle olarak düşünün. Kaç mahalle metronun nimetlerinden faydalanıyor? Yaşadığı yerle çalıştığı yer arasında, trafiksiz, güvenli, öngörülebilir zamanda, ucuza gidip gelebiliyor? New York’ta böyle tam 468 mahalle var. Seul’da ise 328. İstanbul’da şu an bu şansa sahip 12 mahalle var. Taksim’le Hacıosman arasındaki metro hattı istasyonlarına yakın yaşayan insanlar. Anadolu yakasında inşası süren metro hattının devreye girmesiyle bu sayı 35’e ulaşacak. Peki ya diğer mahallelerde yaşayanlar? Şanslılarsa hafif raylı sistemi kullanacaklar ya da metrobüsü. Ya da en fazla 2 metrekarelik arabalarında ömürlerinin %10’uyla %25’i arasında değişen bir kısmını geçirecekler. (F-tipi hücreler daha büyük oluyor sanırım). Ha bir de unuttum. Bu ülkede İstanbul dışında şehirler, bu şehirlerde yaşayan insanlar da var. Ben mesela: Yaşadığım yer Ankara’nın 22 istasyonlu metrosunun en yakın durağına 50 dakika, çalıştığım yer ise en yakın durağa 35 dakikalık yürüme mesafesine sahip. Yani yürümesine yürürüm, ama yürüyecek kaldırım yok. (bkz: http://www.tepav.org.tr/tr/kose-yazisi-tepav/s/2890)

    Meseleye geri dönelim. Bence metro sistemlerinin ülkemizin kentlerinde güdük kalmasıyla, kadınların çalışmaması arasında kuvvetli bir ilişki var. Türkiye’de kadınların işgücüne katılımının neden artmadığı konusunda konunun uzmanları bir bilmece olduğunu düşünüyor.[1] Kentleşme oranları, eğitim oranları artarken, doğurganlık oranı düşüyor. Ancak kadınlar beklendiği kadar çalışmıyor. Üniversite mezunu kentli kadınlar arasında çalışma oranları yüksek olsa da, özellikle lise ve altı seviyede eğitime sahip kadınlar için işgücüne katılım oranları çok düşük. Bence bu bilmecenin bir kısmı, belki de önemli bir kısmı dolmuşların varlığı ve metro sistemlerinin güdüklüğü ile alakalı. Bu konuda kesin bir saptama yapmamıza imkan tanıyacak bir bilimsel çalışma görmedim, ama sadece sormak istiyorum. Acaba, dünyada Türkçe dışında hangi dilde, bir toplu ulaşım aracında cinsel taciz olgusu bir dolmuş markası ile isimlendirilmiştir?  Eğer bizim ülkemizin büyük kentlerinde 1970’lerde ve 1980’lerde bir metro atılımı yapılabilmiş olsaydı, bugün kadınlarımızın işgücüne katılımı ne düzeyde olurdu? Bugün genç, lise mezunu bir kızımız, oturduğu mahalleden, şehrin en uzak bir noktasına 1,5 liralık bir metro biletiyle, koltuğunda rahat rahat oturup kitabını okuyarak, kimse tarafından rahatsız edilmeden (“şu parayı şoföre uzat” gibi laflar işitmeden), güvenli ve hızlı biçimde erişebilir olsaydı, çalışıp çalışmama kararı nasıl değişirdi?  Bence pozitif yönde değişirdi. Aksini iddia ediyorsanız lütfen bana yazın. Bir de Taksim’den Hacıosman’a sabah 8.30’da metroyla bir gidip, sonra da dolmuşla bir geri gelin.

    Uzun lafın kısası, kadınların işgücüne katılımını arttırmanın bir temel yolu onlara eğitim vermekse, diğer temel yolu da onların çalışma yerlerine ucuz, hızlı ve güvenli biçimde erişmelerini sağlamak. İlkini yapıp, ikincisini yapmazsanız, bundan en fazla kazanan televizyon kanallarımızın gündüz kuşağındaki abuk subuk programların yapımcıları olur.

    Tablo: Dünyanın En Büyük 20 Ekonomisinde, En Büyük Kentin Metro İstasyon Sayısı ve Metro Açılış Yılı

    esen1

    Kaynak: Wikipedia (*İstanbul’da şu anda aktif olan 12, inşaat halinde olan 23 istasyon var; **Jakarta’nın 12 istasyonu henüz inşaat halindeymiş, bu sene açılıyormuş)

    Dipnot: Umarım bir gün Ankara Büyükşehir’in web sitesine girdiğimizde garip garip fotograflar görmek yerine, Washington DC’dekine benzer bir metro haritası gördüğümüz günler de gelir. (Bkz. Aşağıdaki şekil)

    Şekil: ABD’nin Başkenti Washington DC ve Türkiye’nin Başkenti Ankara’nın metro haritaları

    esen.520px

     


    [1] http://siteresources.worldbank.org/TURKEYEXTN/Resources/361711-1268839345767/Female_LFP-en.pdf

     

     

    Esen Çağlar, TEPAV Ekonomi Politikaları Analisti, http://www.tepav.org.tr/tr/ekibimiz/s/25/Esen+Caglar

    Etiketler:
    Yazdır