Son yıllarda jeoekonomik eğilimler, tedarik zincirlerindeki kırılganlıklar ve Çin’in yeni teknolojilerdeki hızlı yükselişi, sanayi politikasını güçlü biçimde yeniden gündeme getirdi. Avrupa Birliği (AB) için bu süreç, yeşil dönüşümle iç içe başladı. Avrupa Yeşil Mutabakatı (Aralık 2019) yalnızca bir iklim belgesi değil, yeni bir büyüme stratejisi olarak sunulmuştu. Fakat Avrupa’nın asıl problemini açıkça adlandıran, Eylül 2024’teki Draghi raporu oldu. Rapor, Avrupa’nın ABD ve Çin karşısında teknoloji ve üretim kapasitesinde geri kaldığını ilk kez bu seviyede ve bu kadar açık bir siyasi kabulle ortaya koydu. Teknoloji ve verimlilik açığı, stratejik bağımlılıklar ve enerji maliyeti dezavantajı artık yalnızca ekonomik bir kayıp olarak değil, ekonomik ve teknolojik güvenlik meselesi olarak tanımlanıyordu. AB Rekabetçilik Pusulası (Ocak 2025), bu teşhisi bir politika yönüne ve eylem çerçevesine dönüştürdü. Hemen ardından açıklanan Temiz Sanayi Mutabakatı (Şubat 2025) ise yeşil dönüşümü yeniden sanayileşmenin motoru olarak konumlandırdı.
2026 itibarıyla ise tüm bu yönelim “Made in Europe” yaklaşımıyla somut araçlara dönüşmeye başladı. Komisyon’un 4 Mart 2026’da yayımladığı Sanayi Hızlandırıcı Yasa (IAA) Taslağı, stratejik sektörlerde kamu alımlarını ve destek programlarını Avrupa’da üretim şartına bağlayarak bu yaklaşım için bir hukuki çerçeve önerdi. Bunu takiben Kamu Alımları Yasası önerisi geldi. Son birkaç haftada ise tartışma yeni bir aşamaya geçti: Fransa ve Almanya’nın 15 Ekim tarihli ortak belgesi, otomotivde “Made in Europe”u AB-27 ve 1 Ocak 2020 itibarıyla tek pazarın parçası olan Avrupalı ortaklarla sınırlamayı amaçlıyor. Bu tanımda, IAA taslağında Gümrük Birliği sayesinde kapsamda olan Türkiye dışarıda kalıyor.
Değerlendirme notuna buradan ulaşabilirsiniz.
