TEPAV’ın Türkiye’de yoksulluğun seyrini inceleyen serisinin beşinci çalışması, “Yoksulluk ve Kent: Kentsel Erişim Yoksunluğu Üzerine Bir Değerlendirme” başlığıyla yayımlandı. Notta, hanelerin yeşil alanlara, sağlık merkezlerine, okullara ve iş yerlerine erişimi ile gelir ve konut koşulları arasındaki ilişki incelendi.
Notta kentsel erişim yoksunluğu, dört erişim sorunundan en az ikisinin birlikte yaşanması olarak tanımlandı. Bu sorunlar en yakın kamusal yeşil alana bir kilometreden uzak oturmak, işe veya okula toplu taşımayla, bisikletle ya da yürüyerek bir saat içinde ulaşamamak, maddi imkânsızlık nedeniyle otomobil sahibi olamamak ve uzaklık ya da ulaşım olanağı bulunmadığı için doktora gidememek olarak sıralandı. TÜİK’in 2025 verilerine göre 16 yaş ve üstü nüfusun yüzde 10,1’i bu sorunlardan en az ikisini birlikte yaşadı.
Konut piyasası ve dönüşüm projeleri yoksulların yerini belirledi
Notta, yoksulların kentteki yerini piyasanın yanında devletin konut projelerinin de belirlediği vurgulandı. Notta yer verilen araştırmalara göre İstanbul’da kira düzeyi en düşük mahallelerin çoğu kentsel hizmetlere erişimin düşük olduğu grupta yer aldı ve yoksullar 2000’lerde giderek kentin sınırlarına doğru itildi. İstanbul’daki kentsel dönüşüm projeleri de sakinlerin yerinden edilmesine yol açtı. Tarlabaşı’nda başlangıçta dışlanan kiracılara sonunda 35 kilometre uzaklıktaki Kayabaşı’nda yapılan toplu konutları satın alma hakkı tanındı.
Konutuna son yıllarda taşınan düşük gelirliler işe daha zor ulaştı
Apartmanlarda yaşayan ve geliri en düşük yüzde 20’lik grupta yer alan kişilerden konutuna 2010’dan önce taşınanların yüzde 12,4’ü, işine veya okuluna toplu taşımayla, bisikletle ya da yürüyerek bir saat içinde ulaşamadı. Bu oran 2010-2019 döneminde taşınanlarda yüzde 20, 2020 ve sonrasında taşınanlarda yüzde 21,3 oldu. En yüksek gelirli yüzde 20’lik grupta ise oran taşınma dönemine göre değişmedi ve yüzde 18,2 ile yüzde 18,6 arasında kaldı. Karşılaştırmada yaş, hane tipi, konutun mülkiyet durumu ve bölge bakımından benzer kişiler esas alındı.
Yeni binalarda toplu taşımaya erişimin daha zor olduğu da belirlendi. TÜİK’in 2016-2025 Hanehalkı Bütçe Araştırması verilerine göre 2006 ve sonrasında yapılmış apartmanlarda yaşayan hanelerin toplu taşımaya ulaşmakta güçlük çekme olasılığı, 1990 ve öncesinde yapılmış apartmanlarda yaşayanlarınkinden yüksek oldu. Bu fark en düşük gelirli yüzde 20’lik grupta 7,7 yüzde puan, en yüksek gelirli yüzde 20’lik grupta 4,5 yüzde puan olarak hesaplandı. Ancak düşük gelirliler yeni binalarda daha az oturduğu için bu dezavantaj onları bugün sınırlı ölçüde etkiledi. Apartmanlarda yaşayanlardan 2006 ve sonrasında yapılmış binalarda oturanların payı en düşük gelirli yüzde 20’de yüzde 51,4, en yüksek gelirli yüzde 20’de yüzde 59,2 oldu.
Gelir düştükçe yeşil alana ve hizmetlere uzaklık arttı
En düşük gelirli yüzde 10’luk grupta yer alanların yüzde 46,5’i en yakın kamusal yeşil alana bir kilometreden daha uzakta yaşarken bu oran en yüksek gelirli yüzde 10’luk grupta yüzde 20,5 oldu. Sağlık merkezine ulaşmanın zor olduğu hanelerde yaşayanların payı ise aynı gruplarda sırasıyla yüzde 47,8 ve yüzde 12,1 olarak hesaplandı. Maddi imkânsızlık nedeniyle otomobil sahibi olamayan hanelerde yaşayanların oranı da aynı gruplarda yüzde 44,9 ve yüzde 2,3 oldu.
Notta, uzaklığın sağlık hizmetinin hiç kullanılamamasına da yol açabildiği vurgulandı. Son bir yılda ihtiyacı olduğu hâlde doktora gidemeyenlerin 15 yaş ve üstü nüfustaki payı yoksullarda ve yoksul olmayanlarda aynı, yüzde 6,1 oldu. Ancak doktora gidemeyen yoksulların yüzde 11’i sağlık kuruluşunun uzaklığını ya da ulaşım olanağının olmamasını neden olarak gösterirken yoksul olmayanlarda bu pay yüzde 2,5’te kaldı.
Yoksullar ile yoksul olmayanlar arasındaki erişim farkının büyük bölümü yaşanılan yer, bina tipi ve hane özellikleriyle açıklandı. Bu özelliklerin payı yeşil alana uzaklıktaki farkın yüzde 73,3’ünü, toplu taşımaya erişimdeki farkın yüzde 69,5’ini, sağlık merkezine erişimdeki farkın yüzde 64,8’ini ve okula erişimdeki farkın yüzde 75,7’sini oluşturdu. Otomobilde ise durum farklı oldu. Otomobile gücü yetmeyenlerin payındaki farkın yalnız yüzde 20,1’i bu özelliklerle açıklandı. Farkın büyük bölümü gelirin kendisinden geldi.
Benzer bölgelerde ve konutlarda yaşayan kişiler arasında da gelir farkının etkisi sürdü. En düşük ve en yüksek gelirli yüzde 20’lik gruplar arasında yeşil alana bir kilometreden uzak oturma oranındaki fark, bölge, bina tipi ve hane özellikleri benzer kişiler karşılaştırıldığında 7,4 yüzde puana indi ancak kapanmadı.
Yoksulların yakınındaki yeşil alanların daha küçük olabileceğine de dikkat çekildi. Notta yer verilen ve İstanbul’daki iki ilçeyi karşılaştıran bir araştırmaya göre kişi başına yeşil alan Bağcılar’da 0,27 metrekare, Bakırköy’de ise 7,40 metrekare oldu. Bu miktarlar, Mekânsal Planlar Yapım Yönetmeliği’nde park, çocuk bahçesi ve rekreasyon alanları için öngörülen kişi başına 10 metrekarelik standardın sırasıyla yüzde 2,7’sine ve yüzde 74’üne karşılık geldi.
Ulaşım araçları ve harcamalarında gelir farkı
2025 yılında en yüksek gelirli yüzde 20’lik gruptaki haneler bütün hanelerin yüzde 25’ini oluştururken hanelerdeki otomobillerin yüzde 35,6’sına sahip oldu ve kişisel ulaşım araçlarına yönelik yakıt harcamalarının yüzde 40,4’ünü yaptı. Bütün hanelerin yüzde 16,3’ünü oluşturan en düşük gelirli yüzde 20’lik gruptaki hanelerin payı ise otomobillerde yüzde 8,7, yakıt harcamalarında yüzde 6,6 oldu.
Yoksul çalışanların yüzde 62,7’si en sık toplu taşıma kullandı veya yürüdü. Bu oran, en yüksek gelirli yüzde 20’lik gruptaki çalışanlarda yüzde 34,1’de kaldı. Eğitime devam eden 15 yaş ve üstü kişilerde ise toplu taşıma ve yürümeyi en sık kullananların payı yoksullarda yüzde 83,8, en yüksek gelirli grupta yüzde 55,9 oldu.
İşe gidiş-gelişte harcanan zamandan duyulan memnuniyetsizlikte geçim düzeyine göre ayrışma da arttı. Belediye sınırları içinde yaşayan ve geliriyle zor geçindiğini belirten çalışanlar ile kolay geçindiğini belirtenler arasında işe gidiş-geliş süresinden memnun olmayanların oranındaki fark, 2014-2019 döneminde ortalama 8,3 yüzde puanken 2020-2025 döneminde 13,7 yüzde puana yükseldi.
2016-2025 verileri üzerinden yapılan karşılaştırmada, otomobili olmayan ve en düşük gelirli yüzde 20’lik grupta yer alan hanelerin toplam harcaması ve hane özellikleri benzer öteki otomobilsiz hanelerden yüzde 16,4 daha az ulaşım harcaması yaptığı hesaplandı. Notta bu durumun daha az ulaşım ihtiyacından ya da istenen yolculukların yapılamamasından kaynaklanabileceğine, ancak TÜİK’in hane araştırmalarında yapılamayan yolculuklara ilişkin soru bulunmadığına dikkat çekildi.
Kentsel erişim yoksunluğu orta gelirlileri de etkiledi
Kentsel erişim yoksunluğu oranı gelir yoksullarında yüzde 20,2, yoksul olmayanlarda yüzde 7,9 oldu. Gelir yoksullarının bu yoksunluğu yaşama olasılığı yoksul olmayanlarınkinin 2,6 katı oldu.
Ancak bu yoksunluk yalnız yoksulları etkilemedi. Kentsel erişim yoksunluğu yaşadığı hâlde resmî ölçülerin yoksul saymadığı kişilerin yüzde 82,6’sı, nüfusun yüzde 60’ını oluşturan ikinci, üçüncü ve dördüncü yüzde 20’lik gelir dilimlerinde yer aldı.
Kentsel erişim yoksunluğu yaşayanların yüzde 87,1’i yeşil alana bir kilometreden uzak otururken yüzde 77,4’ünün otomobil sahibi olmaya maddi gücü yetmedi. Bu kişilerin yüzde 40,8’i işe veya okula bir saat içinde ulaşamadı. Uzaklık ya da ulaşım olanağının bulunmaması nedeniyle doktora gidemeyenlerin bu yoksunluğu yaşayanlar içindeki payı ise yüzde 1,7 oldu.
Ölçü iki farklı biçimde yeniden hesaplandığında resmî yoksulluk ölçülerinin yoksul saymadığı kişilerin payı yüzde 46,6 ile yüzde 65,7 arasında değişti. İşe erişim göstergesi yalnızca otomobili olmayan haneler için dikkate alındığında bu oran yüzde 46,6, ölçü apartmanlarda yaşayanlarla sınırlandığında ise yüzde 65,7 olarak hesaplandı.
Kentsel erişim yoksunluğu, serinin üçüncü notunda kullanılan çoklu yoksunluk endeksine dokuzuncu alan olarak eklendiğinde, 16 yaş ve üstü nüfusta çoklu yoksunluk oranı yüzde 18,6’dan yüzde 19,7’ye yükseldi. Bu alanın eklenmesiyle endekse yeni giren kişilerin yüzde 71,1’inin beslenme, yüzde 68,3’ünün ise ödemeler alanında da yoksunluk yaşadığı belirlendi.
Erişimin izlenmesi ve yatırımlarda önceliklendirilmesi önerildi
Notta kentsel erişim yoksunluğunun resmî istatistiklerde düzenli olarak izlenmesi önerildi. Bu kapsamda TÜİK’in yeşil alana uzaklık ve işe ya da okula ulaşım süresine ilişkin soruları yıllık araştırmalarına dâhil etmesi, mahalle düzeyinde erişim göstergeleri oluşturması ve istenildiği hâlde yapılamayan yolculuklara ilişkin veri toplaması gerektiği belirtildi.
Toplu Konut İdaresi Başkanlığının (TOKİ) toplu konut ve kentsel dönüşüm projelerinde yer seçimi aşamasında toplu taşımaya, sağlık merkezlerine, okullara ve yeşil alanlara erişimi değerlendirmesi de öneriler arasında yer aldı. Yeni konutların mevcut toplu taşıma koridorları boyunca planlanması gerektiği vurgulandı. Toplu taşımanın konutlarla aynı anda hizmete girebilmesi için TOKİ’nin yer seçiminde büyükşehir belediyelerinin ulaşım planlarındaki koridorları esas alması da önerildi.
Ayrıca Mekânsal Planlar Yapım Yönetmeliği’nde yürüme mesafelerinin artırılmasına izin veren istisnaların yeni yerleşim alanlarında daraltılması ve kentsel dönüşüm projelerinde mevcut sakinlerin aynı mahallede veya benzer erişim koşullarına sahip alanlarda kalmasının gözetilmesi önerildi.
Kentlerin bugünkü yerleşik alanlarında ise okul, aile sağlığı merkezi, park ve toplu taşıma yatırımlarının, düşük gelirli hanelerin yoğunlaştığı ve hizmetlere erişimin zayıf olduğu mahallelere öncelik verilerek planlanması ve sonuçların mahalle düzeyindeki erişim göstergeleriyle her yıl izlenmesi istendi.
Değerlendirme notuna buradan ulaşabilirsiniz.
